Автодор" ждут большие дела
|
|
Источник: Газета
Автор: Александр Саргин
Дата: 28/07/2009 |
| |
Перед только что созданной госкомпанией "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), в задачу которой входит управление автодорогами федерального значения, переданными ей в доверительное управление, ставятся поистине грандиозные задачи.
Вчера о планах компании (закон о ее создании был подписан Дмитрием Медведевым 17 июля) рассказал замминистра транспорта Олег Белозеров. На создании компании в рамках программы антикризисных мер самым активным образом настаивал Минтранс. При этом его чиновники всячески подчеркивали, что речь идет о госкомпании, а не о госкорпорации. Олег Белозеров вновь напомнил, что "Автодор" будет только управлять переданным ему имуществом. Но его полномочия и так достаточно велики. Госкомпания сможет привлекать внебюджетное финансирование, учреждать коммерческие организации. "Автодор" получил право устанавливать сервитуты в отношении земельных участков госкомпании, а также вести кадастровые работы.
С идеей создания "Автодора" были согласны далеко не все. "Мы не можем согласиться с положением, которое позволяет переводить любые, в том числе уже построенные и эксплуатируемые на бесплатной основе дороги, а также участки таких дорог в разряд платных. Дороги были построены за счет налогоплательщиков, и граждане не должны платить за них дважды", — заявил перед обсуждением закона в Совете федерации председатель комитета по промышленной политике Валентин Завадников. Но в итоге сенаторы все же поддержали закон.
Цель — самоокупаемость
Теперь главная задача госкомпании — привлечение инвестиций.
По словам Олега Белозерова, "Автодор" намерен привлечь до 2015 года из различных источников финансирования 1 трлн рублей на строительство автодорог.
"Необходимо привлечь как можно больше инвесторов и развивать строительство платных дорог. Пока на счет госкомпании будут поступать также средства из федерального бюджета. Ежегодно из федерального бюджета планируется направлять средства в размере от 50 млрд до 100 млрд рублей, а с 2016 года госкомпания должна перейти на самоокупаемость. Компания намерена развиваться за счет оплаты проезда по платным дорогам, аренды прилегающих к дорогам участков и субсидий федерального бюджета", — пояснил Белозеров.
В качестве удачного примера привлечения инвестиций замминистра привел подписанное вчера концессионное соглашение Федерального дорожного агентства и ООО "Северо-Западная концессионная компания" (консорциум под эгидой французских компаний Vinci и Eurovia) о финансировании строительства и эксплуатации на платной основе скоростной автодороги Москва — Петербург на участке 15—58-й километр. Речь идет о строительстве 43 км дороги до Зеленограда в обход Химок. Срок реализации — три года. Общая стоимость проекта — 60 млрд рублей, из которых 23 млрд выделяет правительство, а остальные средства привлекает концессионер.
В будущем, чтобы решить проблему валютных рисков, по словам Олега Белозерова, Минфин и Внешэкономбанк (ВЭБ) предлагают использовать пенсионные накопления в качестве гарантии по валютным рискам, препятствующим более активным инвестициям в дорожный сектор.
Впрочем, по мнению члена комитета Госдумы по финансовому рынку Павла Медведева, предложение использовать пенсионные средства в качестве гарантий звучит достаточно странно. "Сегодня необходимо оградить от рисков именно пенсионные накопления", — полагает Медведев.
Осталось найти директора
Главной загадкой остается фамилия руководителя госкомпании, которая собралась ворочать триллионом. По словам Олега Белозерова, задача правительства — в течение полугода утвердить наблюдательный совет "Автодора" и его руководителя.
Источники " Газеты " в Госдуме и Совете федерации считают, что самым вероятным претендентом на пост руководителя "Автодора" является Белозеров. Или по крайней мере кто-то из Минтранса. "Министерство лоббировало этот закон. Логично предположить, что и руководитель "Автодора" должен быть из этого ведомства", — полагает гендиректор Центра политической конъюнктуры Михаил Виноградов.
Решит ли наши проблемы строительство платных автодорог?
Сергей Собко, зампред комитета Госдумы по промышленности (фракция КПРФ)
Конечно, нет. Причем моя позиция здесь твердая и неизменная: те госкорпорации, которые сейчас создаются, создаются по неправильному принципу. Нужно сначала иметь портфель заказов, каких-то направлений разработки, а потом под это выделять деньги и финансировать непосредственно конкретные работы. А так получается, что из бюджета средства перегоняются в уставный фонд госкорпорации, и потом те чиновники, которые туда садятся, начинают ими рулить.
Для примера можно взять Чубайса, который вместо того, чтобы развивать нанотехнологии, загоняет деньги на валютные счета в коммерческих банках.
Так что, повторюсь, безусловно, дороги (в том числе и платные, параллельные бесплатным) строить нужно: без инфраструктуры страна развиваться не может. Безусловно, нужно уделять этому внимание и как-то задачи централизовать, но не повторять при этом старых ошибок.
Николай Никитенко, директор департамента транспортных и инфраструктурных проектов АКГ "Развитие бизнес-систем"
Если имеется в виду извечная тема дорог и дураков, то проблема дорог может быть решена строительством платных магистралей. Во многих странах мира построены дороги, за проезд по которым взимается относительно небольшая плата, которая позволяет содержать дорогу в отличном состоянии.
В России принято решение о передаче ряда федеральных дорог в управление частным компаниям.
В принципе речь идет о формировании среды, привлекательной для частного сектора. В будущем, скорее всего, можно будет говорить и о строительстве новых дорог за счет частного сектора или государственно-частного партнерства. Думаю, что примером такого бизнеса станет магистраль Москва — Санкт-Петербург или ЦКАД в Московской области.
При этом что касается участия в строительстве иностранных компаний, то я считаю, что подобная возможность должна существовать.
Есть несколько крупных мировых компаний, которые специализируются на строительстве платных дорог и их инфраструктуры. И им надо не просто давать строить, но и отдавать в концессию, чтобы российский народ, в том числе чиновничий, научился управлять грамотно. Правда, не стоит забывать об отечественном производителе. Большая часть материалов должна быть местного производства.
Обратимся теперь к стоимости проезда. На этот вопрос должна дать ответ смета или предложение концессионера. А вообще, нет разницы, какая дорога строится — платная или общественная. Платная подразумевает более высокое качество работ и материалов, но никто не говорит сейчас, что бесплатные дороги должны быть из плохих материалов. Тем более что бесплатный путь в качестве альтернативы должен быть всегда. Однако, учитывая небольшую проездную плату (надеюсь) и выигрыш во времени при поездках на большие расстояния, плюс удовольствие от проезда по качественному полотну и пользования современной инфраструктурой (придорожными туалетами и кафе, местами отдыха), уверен, что наши водители будут выбирать платные дороги.
Поэтому, вернувшись к первому вопросу, могу сказать, что первые несколько недель платные дороги будут свободнее бесплатных, но потом все вернется на круги своя.
Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, бывший министр транспорта России, доктор экономических наук
В обозримом будущем, где-нибудь лет через 15, у нас хорошо если будет 20 тыс. км платных автодорог (если, конечно, не превращать в платные бесплатные магистрали). А это, конечно, каким-то образом поможет, однако все равно будет лишь каплей в море.
В общем и целом все решается тем, сколько государство вкладывает в автомобильные дороги. До 2000 года мы вкладывали в них около 3% ВВП, а сейчас — меньше 1%, то есть где-то на уровне Монголии. У нас нет даже органа, который координировал бы строительство региональных дорог, федеральных дорог. В то время как если федеральных дорог всего 47 тыс. км, то всех дорог — 1,7 млн км (причем около 1 млн из них — не грунтовые).
Сергей Митрохин, председатель партии "Яблоко", депутат Мосгордумы
Думаю, что скорее это решит проблему трудоустройства на теплые места большого количества чиновников, проблему высоких бонусов новым руководителям и так далее, тогда как проблему российских дорог в принципе не решит.
К вопросу строительства платных автодорог вообще нужно подходить очень осторожно. Сначала этот вопрос должен быть решен на уровне закона, в котором должны быть тщательно прописаны все условия создания платных дорог. Если этого не будет и все будет делаться на уровне распоряжений правительства, кроме коррупции мы ничего не получим. В то время как необходимо создавать гарантии для инвесторов, как-то реализовывать их интерес в развитии придорожной инфраструктуры и тому подобное, причем делать все это, не нанося ущерба окружающей среде
