Дискуссия по проблеме реформирования железнодорожного транспорта
|
|
Источник: Радиостанция "Эхо Москвы"
Дата: 22/10/2002 |
| |
Александр РЫКЛИН: Реформа МПС, на мой взгляд, — одно из важнейших направлений на сегодняшний день, как собственно реформируется много чего. На первый взгляд кажется, что МПС на сегодня одна из самых успешных отраслей нашей экономики, с другой стороны, как и все остальные наши отрасли, совершенно очевидно, что она требует реформирования. Собственно потому, что и вся страна требует реформирования, поэтому и МПС требуется реформирование.
Первое чтение
прошло, четыре законопроекта, которые собственно и составляют суть реформы в первом чтении пройдены, предстоит второе чтение, очевидно в декабре. Думцы предполагают, что до Нового года второе чтение будет.
Удивительно в этой реформе пожалуй то, что она проходит очень тихо по сравнению с реформой РАО ЕЭС, практически не слышно. Про это мало пишут, про этом мало говорят, никаких скандалов вокруг.
ВЕДУЩИЙ: Давайте мы гостей представим. Вот эти вопросы, поставленные Александром Рыклиным, мы сейчас зафиксируем, ну и представим наших гостей.
Сегодня у нас в гостях заместитель министра путей сообщения Анна Белова и Петр Мостовой, председатель “круглого стола“ “Бизнес-Россия“, один из крупнейших специалистов по транспорту.
Петр МОСТОВОЙ: Добрый вечер, нет не по транспорту вообще, а по естественным монополиям.
ВЕДУЩИЙ: А это естественные монополии — железная дорога?
Петр МОСТОВОЙ: Да, конечно.
ВЕДУЩИЙ: Да, конечно, вот сейчас попробуем разобраться. Вот почему да конечно. Я тут реакцию ощутил насчет того, что реформа проходит тихо, благостно.
Анна БЕЛОВА: Я думаю, что это не совсем так. Дело в том, что реформа в скором времени будет отмечать уже как полтора года на пути реформы. У меня как у человека, которому поручено отвечать за
реализацию практических мероприятий, обеспечивающих реформирование в МПС, совершенно не складывается ощущение, что она идет тихо и благостно.
ВЕДУЩИЙ: Но может быть потому, что вы внутри?
Анна БЕЛОВА: Дело в том, что я не внутри, дело в том, что вообще реализация реформы это не предмет действия МПС. Реализация реформы происходит под управлением правительственной комиссии, в которой участвуют тринадцать исполнительных органов власти и под председательством Виктора Борисовича Христенко. И эта правительственная комиссия очень четко отслеживает план тех
мероприятий, который был утвержден вместе с 384 постановлением Правительства, где определилось, что конкретно нужно сделать. А это ни много ни мало три страницы убористого подчерка, по реализации первого этапа реформы, чтобы подготовить решение той задачи, которая была озвучена как одна из первоочередных — это разделить функцию государственного регулирования хозяйственной деятельности. И вот в процессе подготовки этого очень существенного мероприятия столько публичных мероприятий, столько общественных “круглых столов“, столько комиссий было создано, которые рассматривали законодательную базу, обеспечивающую реформы и вопросы реализации конкуренции на железнодорожном транспорте и международный опыт реформирования. По моему ощущению каждый месяц проходит не меньше семи-восьми публичных мероприятий если говорить о полуторагодовалом промежутке времени, ощущения, что она идет тихо у меня нет.
ВЕДУЩИЙ: Но накала нет такого.
Петр МОСТОВОЙ: Но с одной стороны Анна Григорьевна, конечно, права, потому что деятельность по реформированию железнодорожного транспорта не вызывает такого шумного общественного резонанса, как например деятельность по реорганизации электроэнергетики. Думаю, что это во многом связано с тем, что достаточно ясное понимание того, что происходит в процессе этой реформы остается достоянием профессионального сообщества и в явном виде интересы каких-то других субъектов не вовлечены. По двум очень простым причинам. Первое это то, что железнодорожный транспорт представляет собой единую федеральную систему, там нет как в электроэнергетике региональных энергосистем, привязанных к субъектам федерации, нет следовательно явного повода, чтобы субъекты федерации отстаивали свои права, хотя некоторое время тому назад это было. И когда ликвидировали систему отделения железных дорог, то борьба с субъектами федерации была очень острой, просто это прошло как преамбула реформы, еще в таком мягком режиме около трех лет.
Анна БЕЛОВА: Ну, Петр Петрович, я бы сразу уточнила, у нас хороший жанр сегодняшнего разговора, он называется “Контра и про“, то есть уже предполагается дискуссия. Я сразу не соглашусь, потому что сегодня структура железнодорожного транспорта затрагивает интересы практически всех региональных федераций и в плане подготовки реформирования и обсуждения закона проектов и решения вопросов о будущем развитии железнодорожной отрасли, потому что разделение функции госрегулирования хозяйственной деятельности это далеко не самоцель. Самоцель создать эффективно действующую железнодорожную систему в Российской Федерации, которая по сути является одним из ключевым элементов вообще промышленной политики и политики в том числе от которой зависят регионы. У нас сегодня семнадцать железных дорог, ряд железных дорог проходит через четырнадцать субъектов федерации и все вопросы, связанные с реформированием железнодорожного транспорта, они самым непосредственным образом касаются интересов субъектов федерации, региональных бизнес-, политических элит. И поэтому когда мы говорили о необходимости подготовки реформирования железнодорожного транспорта, была разработана отдельная программа в рамках которой на каждой железной дороге было создано звено реформирования, заместитель начальника дороги по реформированию и было проведено много общественных мероприятий, включая встречи с полпредами президента, с губернаторами, с региональными представителями, где очень взвешенно и очень осторожно обсуждались те или иные модели реформирования и где находился консенсус, поскольку любой процесс трансформации системы он обречен на неуспех, если внутри существует сопротивление, а для железнодорожной отрасли таким сопротивлением может быть и сопротивление и регионов и бизнеса.
ВЕДУЩИЙ: Сопротивление регионов, сопротивление бизнеса. Покажите мне пожалуйста вектор реформы, куда он идет. Когда вы говорите о разделении, хозяйственное регулирование, хозяйственная деятельность, это что по простому, это идет к некой частичной приватизации?
Анна БЕЛОВА: Что такое разделение госрегулирования хозяйственной деятельности? Сегодняшняя система совмещает эти функции. Это конфликт интереса, это и низкое качество госрегулирования, и неэффективная хозяйственная деятельность, потому что люди в аппарате Министерства подчас не знают между чем и чем разрываться с точки зрения приоритетных задач. Понятно, что нужно создать хозяйствующий субъект и перед этим хозяйствующим субъектом поставить такие задачи, которые позволили бы им эффективно вписаться в сегодняшие рыночные отношения и включить такие механизмы, которые бы позволили оказывать давление на издержки и снизить конечный тариф, потому что сегодня железнодорожная отрасль это конкурентоспособность экономики.
ВЕДУЩИЙ: Хорошо. Сейчас мы это зафиксируем. Так не так, мы попытаемся это развить, понять в достаточно простых вещах, потому что железные дороги это то, с чем мы сами того не зная или зная сталкиваемся каждый день. Это необязательно, что мы купили билет и переезжаем с места не место или видим товарный поезд, который идет по железной дороге под нашими окнами.
Анна БЕЛОВА: На самом деле, это иллюзия, потому что все наши жители страны они завязаны с экономической эффективностью деятельности промышленности, а 80 процентов грузов идет по железной дороге и вот опосредованная связь говорит о важности железнодорожной отрасли.
ВЕДУЩИЙ: Хорошо посмотрим, после кратких ново
стей мы продолжим.
Мы занимаемся сейчас железными дорогами и реформой железных дорог. Мы пытаемся убедить как сами себя, что железная дорога все проникнуто. Не надо убеждать в этом зам. министра путей сообщения Анну Белову и Петра Мостового.
Петр МОСТОВОЙ: Не надо убеждать. Не надо убеждать и человека с улицы, потому что и отношение общественности и отношение человека с улицы к любому системному процессу, затрагивающему разные пласты экономики, оно всегда основано на иллюзиях. Они просто разные. И тот кто каждый день по сто раз нажимает выключатель, чтобы у него загорелся свет или заработала плита, видит явление под одним углом зрения, а тот кто живет в деревне где нет электричества, тот под
другим. Также и с железной дорогой. Тот кто едет каждый день на электричке у него один взгляд на вещи, а тот который ездит раз в год в отпуск у него другой. Весь вопрос в том, каким образом личные интересы отдельного гражданина или хозяйствующего субъекта компании, предприятия, соприкасаются с тем явлением, которое мы называем железная дорога. Они соприкасаются по-разному. И большей частью это видно только тому, кто является носителем этих интересов.
Анна БЕЛОВА: Но это видно еще и тем, кто предоставляет эту услугу, поэтому когда мы говорили о том, что реформа является не самоцелью, мы говорим о том, что есть целый перечень основных задач,
которые должны быть решены в результате проведения первого, второго и так далее этапов реформирования нашего железнодорожного транспорта.
ВЕДУЩИЙ: В конечном счете это должны быть выгодные для людей, например в том, что касается пассажирских перевозок, это должен быть удобный вид транспорта, экономичный, в котором когда мы говорим об автомобиля и других товарах, например цена, качество, должно соответствовать друг другу. Первое. Второе — это должны быть выгодные, так никуда не денешься от железной дороги, да и никто не собирается никуда деваться для перевозки товаров, для грузовых перевозок. Даже сейчас мы видим, что был такой ключевой момент при дальневосточных переговорах российских, что опять один из элементов это железная дорога, которая чрезвычайна всегда.
Анна БЕЛОВА: В этом вопросе она играет геополитическую роль, она даже стала стержнем недавнего корейского саммита, она стала ключевой идеей вокруг которой стали появляться конкретные предложения, конкретные проекты, которые будут направлены на развитие этих отношений.
ВЕДУЩИЙ: Вопрос вот в чем, как решить этот парадокс? Обязательно ли должна быть и в какой степени должна быть железная дорога, вся сеть российской железной дороги государственной, должна быть в одних руках, насколько это должна быть могучая монополия?
Анна БЕЛОВА: Ведь у нас есть три аудитории, три группы потребителей для которых безусловно должен быть положительный результат от реформы. Это государство, потому что оно должно иметь
целостную безопасную, обеспечивающую экономическое развитие железнодорожную отрасль. Это безусловно потребители услуг, это и пассажиры и грузоотправители, конкурентоспособность чьих товаров напрямую зависит от железнодорожной отрасли, от этого тарифа. И это между прочим те же железнодорожники, эта сама отрасль, которая должна получить реальный рычаг для развития, для воспроизводства своих фондов, это один миллион шестьсот тысяч людей, которые работают в отрасли, которые безусловно должны видеть те конкретные плюсы, которые даст реформа.
Александр РЫКЛИН: Те четыре закона, которые сегодня в Думе, они подразумевают создание с 1 января следующего года акционерного общества “Российские железные дороги“. Это и будет тот самый
выделенный субъект, который должен заниматься хозяйственной деятельностью, он забирает у МПС эти функции. У МПС остаются только функции государственного регулирования, ну и администрирования.
Анна БЕЛОВА: Может быть, не точно с 1 января, потому что если законы будут приняты, должны быть утверждены и после этого должны быть проведены все необходимые организационные процедуры.
Александр РЫКЛИН: При этом у ООО “РЖД“ остается 100 процентным государственным предприятием. Акционирование этого “РЖД“ невозможно по закону. Вот с этой точки я предлагаю и начать конкретный разговор.
Петр МОСТОВОЙ: Я с вашего разрешения хотел бы, чтобы мы вернулись на шаг назад, потому что расхождение между той официальной точной зрения, которую защищает Анна Григорьевна, которая высказана правительством и моей точкой зрения на то как должно происходить реформирование, заключается в том, что на мой взгляд не является самоцелью разграничения функций хозяйствующего субъекта и в органах государственного регулирования, потому что ни этот конфликт интересов главный нерв проблемы. Главный нерв проблемы это конфликт интересов, который никогда устранен быть не может, это конфликт интересов пользователя услуги и субъекта предоставляющего услуги. Он неустраним. Это в любой сфере интересы потребителя одни, интересы производителя или продавца другие. Поэтому последовательность шагов по осуществлению реформы должна быть направлена прежде всего на создание механизма, урегулирующего вот этот конфликт интересов, не в том смысле
разрешающего раз и навсегда, а вводящего в определенные рамки и создающего механизмы урегулирования частных расхождений. И это означает, если создать ОАО “РЖД“ как естественный монопольный субъект, который и эксплуатирует инфраструктуру и осуществляет все перевозки, по существу набор его хозяйственных функций по сравнению с набором хозяйственных же функций МПС никак не меняется. Это означает, что не происходит разграничений экономических интересов, связанных с естественной монополией и следовательно, которое государство должно держать в рамках и тех экономических интересов, которые связаны с конкурентным сектором и которые являются тем регулятором, который балансирует между потребителем и государством. И это нужно сделать в первую очередь. Это означает, что создание конкурентного сектора должно начинаться одновременно с формирования будущего субъекта естественной монополии.
Александр РЫКЛИН: Если я правильно понял Петра Петровича. Он говорит о быстром разделении монопольного и конкурентного секторов, правильно я понимаю.
Петр МОСТОВОЙ: Это приоритетная задача неотделения государственного регулирования от хозяйствующего субъекта, а разделение конкурентного монопольного сектора.
Анна БЕЛОВА: Я просто хотела напомнить Петру Петровичу, как в 1994 году он являлся одним из уполномоченных сотрудников, чиновников Министерства имущественных отношений, который рассматривал перспективы реформирования и приватизации МПС в этом время. Совершенно случайно сегодня вечером мой коллега, которому я сказала, что мне предстоит такой эфир, сказал “О передайте привет Петру Петровичу, вот мы тогда с ним очень хорошо поработали и пришли к единому выводу и даже подписали целый ряд документов и указов президентов, который на тот момент объявил недопустимой приватизацию железных дорог“. И я могу сказать почему, потому что сама по себе приватизация железнодорожной отрасли, она без четкого продуманного, взвешенного и проанализированного плана может привести к катастрофическим последствиям. А вот тот продуманный
план, который на наш взгляд по мнению правительства и Госсовета сегодня утвержден, он и говорит о том, что безусловно в рамках создания акционерного общества “Российские железные дороги“, в течение последних трех-пяти лет и будет происходить то самое разделение естественно монопольного и потенциально конкуретного сектора. Но нарезать прямо сегодня хозяйствующий субъект, в котором невозможно проследить реальные издержки по каждым видам бизнеса, это означает создать отдельные компании, которые потенциально относятся к конкурентному сектору, абсолютно нежизнеспособными, потому что мы не знаем. Создавая любой бизнес в любой западной или российской компании, создающий бизнес знает сколько он стоит. Мы счита
ем з
атра
ты,
мы считаем потенциальные доходы. Вот это задача является ключевой на этом этапе реформирования.
Петр МОСТОВОЙ: То, что говорит Анна Григорьевна совпадает с моей точкой зрения и 1992 и 1994 и 1997 годов и сегодняшней. Которая состоит в том, что в начале идет тарифная реформа, которая является единственно эффективным инструментом разграничения экономики, которая позволяет описать экономику хозяйствующих субъектов как монопольного так и конкурентных, как замкнутую систему, как хозяйствующий субъект с внятными входами и выходами. После этого, только после этого может начинаться разграничение этих секторов. Но при этом я сказал бы следующее, формирование конкурентного сектора не является приватизацией, формирование конкурентного сектора это процесс реализации (нрзб) инициативы. Уже сегодня нефтяные компании, металлургические предприятия имеют собственный подвижной состав, который вывозит свою продукцию, свое сырье и так далее. Осталось сделать фактически один шаг, для того чтобы они приобрели независимый статус и смогли развиваться как самостоятельный бизнес.
Анна БЕЛОВА: Я соглашусь с Петром Петровичем здесь. В чем смысл реформы? Безусловно, когда мы говорим о разделении госрегулировании хозяйственной деятельности, за этим стоит большой план мероприятий. И прежде чем говорить о новой тарифной политике, нужно иметь инструменты внутренние и внутреннюю учетную политику и номенклатуру затрат, которая четко позволила сформировать базу из которой можно было определить величину инфраструктурной перевозочной тарифной составляющей. Именно этим сегодня занимается правительственная комиссия и комиссия по структурному реформированию. Я надеюсь, что сначала этого года, а на одном из ближайших заседаний правительства это новый тарифный прейскурант будет утвержден, он уже рассмотрен тарифной комиссией, это создаст реальную базу, а в тех законах, которые находятся в ГД как раз и предусмотрены механизмы разделения единого процесса перевозки на процесс предоставления услуг
инфраструктурой и как саму таковую перевозку.
ВЕДУЩИЙ: Что вот мы простые потребители, что мы может получить и когда? Мы сможем получить, начнем от грузов, перевозки бесперебойные, которые будут выгодны тем же нефтяным компаниям?
Анна БЕЛОВА: Что касается перевозок грузовых, то следует отметить весьма позитивный факт, что за последние два года объем грузов, предъявленных в перевозке железнодорожным транспортом, растет очень быстро, беспрецедентные темпы роста. И по сравнению со всеми предыдущими годами, когда огромный парк движного состава был оставлен в запас, при этом естественно в целях экономии издержек, ухода от замораживания тарифов перестали поставляться заказы заводам на производство запасных частей и снимались колеса, надрессорные балки, другие элементы отставленного в запас подвижного состава. Когда вдруг сложилась благоприятная тенденция и сегодня когда нужно срочно вводить из запаса парк, выяснилось, что он абсолютно раздет. А отечественный промышленные заводы, которые раньше производили все необходимые запасные части, сегодня за последние 5–7 лет переориентировали свое производство и даже при наличии платежеспособного спроса, они производят до 60 процентов, например изделий из литья. И сегодня существует реальные объективные сложности, выполнить нарастающий объем грузоперевозок, потому что просто не хватает подвижного состава.
А что касается подвижного состава, который находится в собственности у крупных грузоперевозчиков или уже других компаний, для этого тоже создается законодательная база. Принятые законы, если они будут приняты ГД в той редакции в которой они сегодня внесены и прошли первое чтение, они предполагают, что если раньше единственным перевозчиком было федеральное государственное унитарное предприятие железная дорога, наличие как множества перевозчиков, физических, юридических лиц, имеющих лицензию, так и владельцев инфраструктуры, легализуется частная инфраструктура железных дорог. Но усиливается функция государственного урегулирования.
ВЕДУЩИЙ: Я может быть, попытаюсь придвинуть наш разговор к аудитории, потому что понятно что функция грузоперевозки важнейшая для МПС, но для наших слушателей важен вопрос про пассажирский транспорт. Понятно, что поезда ходят иногда вовремя иногда не очень, вагоны чистые, иногда не очень, в купе иногда можно находиться, иногда не очень. И в общем, для основной массы людей, большинства людей, которые не видели хорошие западные поезда, вроде бы все как и ничего. Если не продуло в поезде, доехал нормально, не опоздал на сутки, ну и слава богу. Но сейчас есть представление о том, что все-таки не так это должно быть.
Анна БЕЛОВА: Для меня это живая тема, которая действительно меня тревожит. И мне кажется, что мы порой становимся заложниками неких расхожих слоганов, мнений, впечатлений. Вот я могу честно сказать, заголовок сегодняшнего вашего журнала на первой странице огорчает откровенно, потому что сделан на скандальное привлечение интереса. Вот мне кажется, что миф о том, что сегодня наши поезда относятся к давней советской эпохе, он постепенно в реальности перестает существовать. Вы войдите на Павелецкий вокзал и проезжайте каждый час до Домодедово.
ВЕДУЩИЙ: Про вокзалы я ничего не говорю.
Анна БЕЛОВА: Я не про вокзалы, я про новый поезд, который идет каждый час в Домодедово, про новый поезд, который идет в Тулу, в Калугу, с мягкими креслами, с кондиционерами. Про фирменные поезда, которые идут в Нижний Новгород, в Санкт-Петербург. Меняется к лучшему.
ВЕДУЩИЙ: Меняется, но сколько поездов, которые соответствуют
скажем современным европейским стандартам есть на той же линии Москва-Санкт-Петербург.
Петр МОСТОВОЙ: Продолжительность средней поездки по Российской железной дороге обязательно предполагает, что человек может быть ночь проведет в вагоне и это совершенно не тоже самое, чем самый длинный во Франции, самый длинный причал Париж-Марсель. Это означает переносить мировые стандарты нужно с большим разбором, а вообще говоря нужно вырабатывать потребительские стандарты и соответственно стандарты деятельности, в том числе организации железнодорожного транспорта, которые соответствовали бы нашей реальности и экономической и географической.
Анна БЕЛОВА: Здесь я хочу поблагодарить Петра Петровича. Он мне как бы передал эстафетную палочку. Ведь мы прекрасно понимает зачем нужна реформа, затем чтобы потребитель получил новое нормальное качество услуг. Чтобы человек, входя в электрички почувстсовал, что он человек, с уважением относясь к себе. Теперь вернемся на нормальные экономические рельсы. У нас сегодня убытки от пассажирских дальних перевозок составляют пятьдесят миллиардов рублей. Это между прочим те деньги, которые выкладывают грузоотправители, датируя пассажирские перевозки.
Петр МОСТОВОЙ: Так может быть их отдать частникам, они быстрее разберутся.
Анна БЕЛОВА: А как их отдать частникам, если это убыточный бизнес?
ВЕДУЩИЙ: А может они сделают его прибыльным?
Анна БЕЛОВА: Нет, они не сделают его прибыльным, потому что те расстояние и те реальные затраты, которые сегодня требуются для обеспечения перевозки пассажиров на те расстояния, которые существуют в России и тот средний уровень дохода, который у нашего человека существует, он не позволит сделать этот бизнес самоокупаемым. Даже в благополучной Европе пассажирские перевозки датируются государством.
ВЕДУЩИЙ: Хорошо, значит частные это не выход.
Анна БЕЛОВА: Сегодня мы говорим, что в условиях реформирования необходимо сформировать понятный, прозрачный механизм финансовый механизм датирования пассажирских перевозок и только тогда их можно выделить и это планируется на втором этапе структурной реформы, самостоятельные виды бизнеса. Сегодня уже создается тридцать семь пригородных дирекций, одна дирекция дальних пассажирских перевозок, чтобы обеспечить самостоятельное функционирование э
того вид
а деятел
ьности,
даже ДЭПО эксплуатационное и ремонтное делятся. Это будет в рамках пассажирского комплекса нового акционерного общества, но надо решать первый вопрос. Как сделать так, чтобы доходы соответствовали расходам?
Петр МОСТОВОЙ: Не все так просто как говорит Анна Григорьевна. Дело в том, что даже еще до дефолта в существенно менее благоприятных условиях нашей экономики, при значительно более низком уровне, располагаемых доходах населения, уже тогда существовала готовность создавать независимую компанию по пассажирских перевозкам как только будут разделены монопольные составляющие.
Анна БЕЛОВА: Ну, а в Новосибирске уже создано акционерное общество два года назад.
ВЕДУЩИЙ: Можно я демагогический вопрос задам, пусть слушатели у нас проголосуют сначала. Возможно ли, выгодно для России, для вас, для
государства, для перевозчиков, дли бизнеса, для пассажиров, если бы сохранялись полностью государственные железные дороги или они были бы в принципе частные?
Петр МОСТОВОЙ: Я бы сразу сказал, что неправильная постановка вопроса. Потому что если речь идет о железных дорогах, то есть об инфраструктурном секторе, то безразлично какие они государственные или частные, если правильно устроен механизм регулирования. И с точки
зрения минимизации усилий, вот они сегодня государственные, то пусть и дальше остаются государственными, лишь бы был бы адекватный механизм регулирования.
ВЕДУЩИЙ: То есть не в этом дело?
Петр МОСТОВОЙ: Совсем не в этом дело. То есть не железные дороги должны становиться частными, значит расширение частного бизнеса в железнодорожном транспорте это расширение конкурентного сектора.
ВЕДУЩИЙ: А между кем и кем, вот я никак не могу понять?
Анна БЕЛОВА: Давайте я попробую ответить на ваш вопрос. Тем не менее возвращаемся к железным дорогам. Как сегодня выглядит идея проведения соответствующих преобразований. Мы говорим о том, что вообще вся отрасль она по сути дела состоит из двух больших блоков, которые сегодня представляют некое единое целое и в существующих законах понимается как естественная монополия. Это то о чем сказал Петр Петрович. Инфраструктура железнодорожного транспорта — это все основные магистральные пути, это сооружения искусственные, мосты, тоннели, системы сигнализации, связи, стрелок, стрелочных переводов, светофоров, энергетики, вот это все, что составляет инфраструктуру железнодорожного транспорта. В соответствии с принятой концепцией это все всегда остается в собственности государства, 100 процентов ОАО “РЖД“ принадлежит государству, залог, допомиссия, любые операции с акциями запрещены законодательно. Ни при каких условиях все это имущество не может быть передано в частную собственность. Второй крупный блок потенциально конкурентный сектор. Это то, что услуга перевозки — это ремонты, которые тоже можно рассматривать как потенциально конкурентный сектор. Но а если по мелочам это теже самые вагоны-рестораны, на которые можно выдавать франшизу и запускать конкурентный сектор и сегодня такая программа реализуется. Я говорю про услугу. Все остальные вагоны это те потенциально конкурентные сегменты, на базе которых имущество должен создаваться конкурентный бизнес постепенно.
ВЕДУЩИЙ: А вокзалы?
Петр МОСТОВОЙ: И вокзалы тоже. Я не знаю успела ли Анна Григорьевна поучаствовать в реорганизации морских и речных портов, когда работал Гузалин и Гамильтон, но концепция образца еще начала 90-х годов, она блестящим образом реорганизована. Никакой разницы между портом и вокзалом или между портом и грузовым двором на самом деле не существует. Но эта система терминалов или система объектов, предоставляющих услуги пассажирам, она может быть конкурентной. Если посмотреть на сегодняшний любой вокзал крупный, то там внутри конкурентная среда. Все разновидности услуг, кроме продажи билетов, они разделяются на конкурентные.
Анна БЕЛОВА: Но кстати за исключением одной маленькой разницы.
Например, в Южной Корее и в других многих восточных и западных странах 25 процентов дохода от бизнеса, который располагается, ну условно говоря на землях железнодорожного транспорта или на территориях вокзалов, является доходом отрасли инфраструктурой развития. Это нормальная структура.
ВЕДУЩИЙ: Я повторю свой неправильный вопрос. Как вы считаете привычны государственные или частные?
Сейчас мы будем подводить итоги. Наше маленькое голосование, в котором приняли участие 310 человек показало, что все у нас государственные твердые на 82 процента и 18 процентов считают вообще, что либо можно передавать в частные руки в железнодорожном хозяйстве.
Здесь нам приходили и на пейджер еще соображения. Говорят о том, что во многих местах и очень во многих качество подвижного состава и услуг, которые предоставляет в пассажирских перевозках железная дорога, это вовсе не то, что хотелось бы в 2002 году и даже вот в 1990-х годах, человек который пользуется железной дорогой. Да конечно какие-то новые вещи появляются, но все это настолько далеко от того, что хотелось бы. Да хорошо спальные вагоны, все замечательно, на наши великие расстояния, на тысячи километров, но какие. Можно сделать и современные и суперсовременные, правда будет стоить дорого. С другой стороны, очень боятся, если даже что-нибудь, хоть какой-то вид услуг будет передан в частные руки сразу взлетят цены.
Петр МОСТОВОЙ: Конечно, взлетят. Но то будет происходить на фоне интенсификации услуг, то есть там где сегодня спектр услуг ограничивается извините классностью вагонов, сильно ухудшенный
состоянием подвижного состава, то развитие конкурентного сектора предусматривает создание более широкого диапазона качества услуг. И по существу правильное направление движения состоит в том, чтобы появлялись более дорогие услуги, которые предназначены тем, кто может себе это позволить и менее дорогие услуги социального назначения, которые гарантируют возможность перемещения по стране, свободу передвижения тем кто на уровне прожиточного минимума.
ВЕДУЩИЙ: Насколько я понимаю, необходимый набор услуг тут примерно у всех один — надо как-то добраться из пункта А в пункт В. Это необходимый набор услуг.
Петр МОСТОВОЙ: Нет, это не необходимый набор услуг.
Александр РЫКЛИН: В 80-х годах, будучи высокопоставленным чиновником Союзного министерства я неоднократно ездил в жестком вагоне на третьей полке, потому что тогда существовал дефицит… в общем вагоне на третьей полке.
Анна БЕЛОВА: Мне тоже пришлось ехать в общем вагоне на третьей полке.
Александр РЫКЛИН: Потому что существовал… Но три полки были… И это происходило не потому, что я не мог заплатить за спальный вагон, а потому что не было возможности приобрести эту услугу. Спрос намного превышал предложения за счет неравновесия цен и так далее и так далее.
Создание конкурентного сектора — это способ естественным экономическим путем добиться равновесия спроса и предложения. Что-то будет дороже, что-то…
ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, но этот необходимый минимум услуг, он тоже должен иметь свой нижний предел.
Анна БЕЛОВА: Стандарт качества.
ВЕДУЩИЙ: Стандарт качества, какой он будет? И если в результате той же самой реформы, сколько бы она ни шла, и как бы она не проводилась, его довести до какого-то приемлемого уровня. Я даже
сейчас себе представить не могу, до какого.
Анна БЕЛОВА: Вы знаете, есть, видимо, поэтому я подсказываю формулировки, потому что мы об этом долго думали.
ВЕДУЩИЙ: Какая вилка?
Анна БЕЛОВА: Вилка здесь может быть очень простая. Мы все действительно понимаем, что сегодня мы живем уже в другом времени, и нам требуется: и новый вагон, и новый вагон для дальних пассажирских перевозок, и новая электричка, и новый грузовой вагон, который соответству
ет качеству,
и это не пр
осто потому,
что ими удобно пользоваться, потому что они надежны, потому что они экономичны в эксплуатации, и потому что, имея новый уровень технологий, это естественно, позволит сэкономить деньги. Но для того, чтобы перейти на этот новый качественный уровень, нужно тоже потратить деньги. Простой пример. В 1992 году государство поставляло в железнодорожную отрасль ежегодно до 150 локомотивов и до несколько сотен вагонов. Начиная с 1996 года, нет этих государственных поставок: ни вагонов, ни локомотивов. В прошлом году мы купили 8 локомотивов из инвестиционной программы, которая сегодня, кстати, на 30 млрд. секвестирована, потому что просто нет денег.
Здесь решается одна задача. Государство, с одной стороны, регулирует тарифы естественных монополий, а тариф — это доходная база, и мы должны очень четко определить, из той минимальной доходной базы, которая получается в результате индексации тарифов только в пределах инфляции, как потратить деньги. Поэтому есть задача — сформировать инвестиционную программу: новый грузовой вагон, новые модули для повышенного производства в России, новый пассажирский вагон.
ВЕДУЩИЙ: А как это будет осуществляться? Кто-то должен предложить эти вагоны, кому-то их надо заказывать, наверное? Уже тысячи частных вагонов. У “ЛУКойла“ тысяча частных вагонов?
Анна БЕЛОВА: Это цистерны, это совсем другое. Как может работать этот механизм. Кстати, мне будет интересно мнение Петра Петровича на этот счет.
Когда мы говорим о том, что сегодня мы находимся в некотором промежуточном переходе к рыночному субъекту и к функционированию в рынке, очень важна система государственно-частного партнерства, это то, чем занимался Рузвельт, это то, чем занимались французы, потому что заставить хозяйственный субъект, естественную монополию саму по себе решить эти проблемы практически невозможно.
Поэтому мы сегодня говорим о том, что если государство путем государственного регулирования будет на долгосрочной основе гарантировать стратегические программы, то есть если мы вместе с государством решаем, что нам нужно в течение пяти лет закупать такое количество новых локомотивов, новых вагонов, новых электричек, и государство берет на себя гарантирование доходной базы, то придут частные инвесторы в заводы, которые будут это производить, потому что у них будет гарантированный платежеспособный спрос. Именно поэтому мы говорим о подъеме нашей российской промышленности за счет долгосрочного спроса и формирования долгосрочных программ.
ВЕДУЩИЙ: Государство размещает свой заказ долгосрочный, который обеспечивает то или иное предприятие, ту или иную фирму обеспечивает ее сбытом, выгодным для себя…
Анна БЕЛОВА: И поэтому на эту фирму приходят инвесторы, которые модернизируют оборудование, которые могут создавать новые подвижные составы.
ВЕДУЩИЙ: Но для этого должен быть выгодный для предприятия сбыт, а не просто так.
Анна БЕЛОВА: “Российские железные дороги“ — это выгодный сбыт. При том объеме потребных вагонов, локомотивов, пассажирских перевозок, которые всегда существовали и будут существовать, 80
процентов грузооборота и 46 процентов пассажирооборота — это железнодорожный транспорт, это стабильный рынок.
ВЕДУЩИЙ: Давайте чуть-чуть к пассажирскому.
Петр МОСТОВОЙ: Вы вовремя вспомнили о Рузвельте и вообще, если проводить параллели между сегодняшним состоянием железнодорожного транспорта, как элемента экономической системы и какой-то другой страной, мы можем сравнивать 30–40-е годы США, потому что это был период, когда соотношение между ценой перевозки и доходом населения было похоже на наше сегодняшнее, и отчасти можно прогнозировать даже, что будет происходить.
На самом деле, будет, конечно (и расстояние, и география, все очень похоже), я не исключаю того, что будет происходить то же, что происходило тогда. Будет происходить сжатие сектора пассажирских
перевозок за счет расширения альтернативных пассажирских перевозок автомобильным транспортом, воздушным транспортом и так далее.
Анна БЕЛОВА: Но Рузвельт построил систему дорог, которая перетянула на себя этот сегмент. А у нас построить аналогичную качества и протяженности систему дорог практически невозможно. В бюджете нет таких средств.
Петр МОСТОВОЙ: Я бы сказал следующее, что строительство дорог становится все более и более привлекательным объектом инвестирования, и думаю, что в ближайшие несколько лет нас ожидает бум дорожного строительства. Я говорю об автомобильных дорогах, конечно. Поскольку построить километр автомобильной дороги в несколько раз дешевле, чем построить километр железной дороги.
Достоинством сегодняшним железнодорожного транспорта является то, что там вся инфраструктура налицо, ее нужно поддерживать и развивать, что, конечно, дешевле, чем строить новую.
ВЕДУЩИЙ: То есть дороги новые не надо строить? Можно и не строить?
Петр МОСТОВОЙ: Пока можно не строить.
Анна БЕЛОВА: Я не согласна с этим, потому что возникают новые источники железорудного сырья, и естественно, это требует развития. Возникает новый транспортные коридоры, Каспийский регион.
Петр МОСТОВОЙ: Строительство новых портов и новые месторождения — это такая ничтожная часть ….
Анна БЕЛОВА: Если охватывать сетью автомобильных дорог, конечно, это очень маленькая часть.
Петр МОСТОВОЙ: Сегодня железнодорожная сеть, оставшаяся нам от старого режима, во многом избыточна, много малодеятельных линий… Анна БЕЛОВА: 86 тысяч основных, и порядка 130 тысяч — общая протяженность километров.
Петр МОСТОВОЙ: Это означает, что там очень важным элементом развития в экономическом смысле развития этой системы является рационализация сети. Какие-то линии должны быть закрыты, а какие-то построены. Их будет, конечно, значительно меньше, но…
Анна БЕЛОВА: Я бы очень осторожно отнеслась к такой конфигурации относительно закрытия. В новых законах, кстати, предусмотрен механизм закрытия малодеятельных линий с участием субъектов Федерации и на основании судебной процедуры, но на самом деле, закрыть очень легко — восстановить потом гораздо сложнее. Поэтому вопросы, связанные с закрытием должны быть очень серьезно взвешены.
ВЕДУЩИЙ: То, что вы описали, насколько я понимаю, процедура закрытия будет достаточно сложна?
Анна БЕЛОВА: Она будет совершенно в соответствии с нормальными законодательными процедурами. Она будет не сложнее, но она будет соответствовать Гражданскому кодексу ….
ВЕДУЩИЙ: Давайте про электрички, что всем интересно, это очень важный момент. Насколько я понимаю, электрички во многом собираются передать местным властям, так ли это, согласно концепции реформы?
Анна БЕЛОВА: Не так.
ВЕДУЩИЙ: Отлично.
Александр РЫКЛИН: Передать что? Потому что они по тем же рельсам ходят? Там, собственно, подвижной состав…
Анна БЕЛОВА: Значит, что касается пригородного движения. Это очень большой объем перевозок. И поэтому, для того, чтобы не остановился этот объем перевозок, сегодня мы создаем пригородные дирекции в составе МПС, и мы говорим о том, что отношения должны строиться по давно апробированному в международной практике принципу.
Субъект Федерации, в пределах которого происходит пригороднаяперевозка, должен оказывать заказ, оформлять заказ на объемы пригородной перевозки, и он фактически, оговаривая объемы необходимые пригородных перевозок, уже с его согласия планируется график и устанавливаются цены. Поскольку он оплачивает железные дороги, пригородные перевозки… Если он может, он может дотировать, он мжет вообще сделать бесплатным пригородную перевозку.
Но вопр
осы финансовых р
асчетов с субъек
тами Федерации н
а основании таких договоров — это та технология, над которой мы сегодня работаем и которая сегодня в правительстве рассматривается на
правительственной комиссии…
Александр РЫКЛИН: Это означает, что деньги с пассажиров будет получать субъект Федерации?
ВЕДУЩИЙ: Вот, ровно об этом я и говорю. Когда этих денег будет не хватать, то понадобятся деньги из местных бюджетов. Мы знаем, как сегодня наполняются местные бюджеты, не означает ли это, что вскорости нам грозит существенная проблема с пригородным транспортом?
Петр МОСТОВОЙ: Не местные бюджеты, а бюджеты субъектов Федерации. Это очень разные ситуации.
Другое дело, что, конечно, эта проблема должна быть в контексте бюджетной политики, потому что сегодня тенденция бюджетной политики у нас сегодня такая, что бюджеты субъектов Федерации должны стать дефицитными. И финансирование доходное должно осуществляться за счет межрегионального перераспределения, то есть за счет централизации и, может быть, субвенций из федерального бюджета. Такова общая тенденция.
Это означает, что механизм финансирования пригородного сообщения из бюджетов субъектов Федерации — это иллюзия, все равно это будет финансироваться из федерального бюджета. По крайней мере, эти размеры возможного субсидирования будут рассчитываться и включаться в систему
межбюджетных отношений.
ВЕДУЩИЙ: Это просто никак не будет финансироваться?
Анна БЕЛОВА: Это никогда не будет так, потому что в настоящее время, несмотря на все декларации, после того, как с начала года министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев объявил очень жесткую политику, связанную с уходом от всей задолженности в системе МПС, мы платим все текущие платежи, и реструктуризированную задолженность, которая была реструктуризирована в бюджетах всех уровней, так вот, в этих условиях субъекты Федерации сказали: ага, происходят регулярные выплаты, значит, компенсировать убытки от пригородных можно и не так обязательно. Раньше это был некий баланс интересов. Мы платим налоги, они нам компенсируют пригородные, в сегодняшних условиях от 50–70 процентов уровня компенсаций по ряду субъектов компенсация упала до 2 процентов. Из каких денег купить новую электричку?
ВЕДУЩИЙ: Понятно.
Петр МОСТОВОЙ: А как это будет решаться? Как вы предлагаете…
Петр МОСТОВОЙ: Это будет решаться путем разработки
законодательного механизма обеспечения финансирования дальних и пригородных пассажирских перевозок. И только после создания такого механизма возможно разделение. До этого будет, как сейчас — 50 млрд. убытки от дальних, 30 млрд. — от пригородных. И несет эти убытки на себе грузоотправитель. Перекрестное субсидирование.. (конец кассеты) он у нас не совершенен, но он должен развиваться. Должно произойти закрепление доходных источников бюджетов за бюджетами всех уровней: федеральный бюджет, бюджеты субъектов Федерации, местные бюджеты, то есть муниципальные.
И финансирование, субсидирование, если это необходимо, пригородного сообщения, как и городского транспорта или пригородного автобусного сообщения, это совместная деятельность субъекта Федерации и органов местного самоуправления, муниципальных образований. Но это
может произойти только тогда, когда будут закреплены доходные источники. А решать эту проблему за счет экономики железной дороги — это абсурд, это увековечение сегодняшнего положения.
Анна БЕЛОВА: Я хочу еще добавить. Сегодня, когда мы говорим о реформе, мы понимаем, что должна быть программа, которая сегодня и разработана и утверждена, которая предусматривает и уход от перекрестного субсидирования, и движение в сторону монетаризации льгот.
У нас 57 категорий льготников, которые сегодня… но с большим трудом в законах мы говорим о том, что мы считаем пассажиров, тех, кому положены льготы, получают льготы из бюджетов.
ВЕДУЩИЙ: Последний вопрос, когда будет перелом, когда мы увидим, что наши железные дороги… когда будет лучше?
Анна БЕЛОВА: Лучше будет каждый год. Я совершенно серьезно вам об этом говорю. Сегодня, когда мы планируем реформы, мы говорим, что ждать 10–15 лет наш потребитель не будет, поэтому мы выбираем в масштабах каждого региона, каждой дороги два-три проекта, про которые
мы говорим: проект, обреченный на успех.
И говорим: в конце года вас, начальников дорог, заместителей по реформированию спросят, что изменилось? И вы должны сказать вашим грузоотправителям и пассажирам, что реально изменилось в лучшую сторону.
Петр МОСТОВОЙ: Моя другая точка зрения. Я считаю, что если мы поставим тендер впереди паровоза, прошу прощения за такую железнодорожную аллегорию, то есть начнем с создания АО “Российские железные дороги», для того, чтобы сохранить перекрестное субсидирование и так далее и так далее, то лучше не будет никогда.
Анна БЕЛОВА: Перекрестное субсидирование будет поэтапно прекращено к 2004 году. Это то, что… включая 2004 года.
ВЕДУЩИЙ: Это два года получается. Подождем. Спасибо. Я думаю, что сказать что-то определенное о возможном или несомненном успехе реформы или ее неуспехе, я думаю, давайте сейчас поверим на слово и будем отслеживать. Абсолютно не нужно скандальной известности реформы или
какого-то эмоционального напряжения, но, во всяком случае, очень хочется, чтобы мы так или иначе ощущали …
Петр МОСТОВОЙ: Лишь бы поезда ходили.
ВЕДУЩИЙ: Какие поезда, как ходили?
Анна БЕЛОВА: Я хотела сказать одну фразу. Очень уважаемый мной Нобелевский лауреат, российский экономист Василий Леонтьев в конце 20-х сказал, что любая трансформация экономики страны должна сопровождаться развитием и модернизацией транспортной инфраструктуры.
И если сегодня у нас в повестке дня повестка на рост экономики, значит реформа железной дороги очень своевременна. Хуже будет, если она
отстанет.
ВЕДУЩИЙ: С этим никто не спорит.
Петр МОСТОВОЙ: По-моему, это сказал император Август в Римской империи.
ВЕДУЩИЙ: Про железные дороги?
Петр МОСТОВОЙ: Нет, просто про дорогу.
ВЕДУЩИЙ: Хорошо, спасибо.
