Темные воды

В поиске спроса

Одной из первых вопрос о перспективности контейнерных перевозок по внутренним водным путям России рассмотрела транспортная группа FESCO. Группа внимательно подошла к разработке среднесрочной стратегии развития. По словам директора департамента корпоративных коммуникаций FESCO Станислава Вартаняна, уровень потребления услуг по перевозке контейнеров внутри страны оказался таким низким, что спрос на речные перевозки вряд ли будет в ближайшее время высоким.

По его мнению, целесообразность перевозки грузов по внутренним водам напрямую зависит от соответствия речных маршрутов основным контейнерным грузопотокам в стране. Они оправдывают себя тогда, когда в экономике страны высок уровень внутреннего потребления контейнерных услуг. В таком случае маршруты грузопотоков охватывают широкую географию и имеют много точек зарождения. Однако в нашем случае подавляющая часть контейнерных грузов – это импортный и экспортный грузопотоки, которые идут в основном через морские порты на Черном море, Балтике и Дальнем Востоке. Часть забирают на себя железнодорожные переходы из Китая через Казахстан. Далее, к примеру, импортный грузопоток стекается в крупные центры дистрибуции, прежде всего Москву и Санкт-Петербург, а также Нижний Новгород, Екатеринбург, Иркутск и Новосибирск.

Внутренние контейнерные перевозки развиты значительно меньше, да и у тех, которые есть, география часто не совпадает с основными внутренними водными путями. Таким образом, складывается ситуация, когда использование внутренних водных путей для обслуживания основных устоявшихся контейнерных грузопотоков, по мнению господина Вартаняна, нецелесообразно.

С такой позицией согласен и президент Поволжской логистической ассоциации Андрей Иванов, отметивший, что контейнерные грузы в основном двигаются по стране в широтном направлении, а речные грузы – в меридианальном.

Второй, не менее важной причиной, по которой перевозка контейнеров по внутренним водным путям остается непривлекательной, представитель транспортной группы FESCO называет состояние речной инфраструктуры. «В качественном (с точки зрения удобства и безопасности судоходства) состоянии поддерживается не более четверти протяженности внутренних водных путей», – отмечает Станислав Вартанян. По его словам немаловажным вопросом остается сезонность перевозок по внутренним водным путям. Реки в России имеют ограниченный период навигации. Контейнерный грузопоток не терпит нестабильности. Речные перевозки здесь явно в проигрышном положении. Им также не хватает гибкости географического охвата потребителей по сравнению с конкурирующими видами транспорта – железнодорожным и автомобильным.

Некуда пришвартовать ящик

Кроме того, практически ни один из крупных речных портов, по мнению господина Вартаняна, не имеет ни хорошо оборудованного для работы контейнерного терминала, ни организованной инфраструктуры передачи груза на другой вид транспорта. Ясно, что существуют крупные российские города, которые располагаются у крупных рек и требуют для собственных нужд товары народного потребления, являющиеся доминирующим контейнерным грузом. «Однако, чтобы удовлетворить потребности населения таким образом, в стране должна поменяться логика движения контейнерных перевозок», – убежден представитель FESCO.

Открытие внутренних водных путей для захода судов под иностранным флагом, по мнению господина Вартаняна, само по себе недостаточно для того, чтобы сделать наши реки привлекательными маршрутами для контейнерных грузопотоков. Во-первых, для этого необходимо создать определенные условия, требующие огромных инвестиций. Но прежде чем вкладывать средства в строительство соответствующего флота, проводить расчистку внутренних водных путей, развивать речную портовую, складскую и терминальную инфраструктуры, необходимо ответить на главный вопрос – будут ли такие перевозки востребованы с точки зрения логики движения грузопотоков?

Те же сомнения испытывает и заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова, считающая, что необходимость такой работы должна сопровождаться серьезным техникоэкономическим обоснованием инвестиционных вложений. Она напомнила, что в странах ЕС подобная транспортная политика развивается в рамках общих процессов глобализации, интеграции внутренних и международных перевозок, существует единообразная законодательная база, согласованная тарифная политика. Поэтому для реализации идеи интегрирования российской водной системы в европейскую сеть необходимо решить целый комплекс задач по унификации всех нормативно-правовых аспектов осуществления международных перевозок.

«Необходимо формирование единой мультимодальной системы с использованием водного, автодорожного и железнодорожного транспорта в соответствии с направлениями основных товаропотоков. Эту транспортную сеть следует обеспечить современной логистической инфраструктурой, создать дополнительные складские мощности, расширить имеющиеся или построить новые внутренние порты со специализированными терминалами, оснастить их современной перегрузочной техникой и оборудованием, реконструировать устаревшую шлюзовую систему, обеспечить достаточное количество речных судов повышенной контейнеровместимости», – резюмирует госпожа Уварова.

Между тем консультант компании LOGISTICS Олег Левяков считает, что открытие внутренних вод даст возможность реанимировать внутренний водный транспорт. «Привлечение иностранных перевозчиков позволит прежде всего развивать речной транспорт одновременно с возможностью сконцентрировать бюджетные ресурсы на поддержании пропускной способности внутренних водных путей», – полагает эксперт. Он уверен, что контейнерные перевозки по внутренним водам будут особенно популярны в Сибирском регионе, где практически отсутствует альтернативный вид транспорта. Андрей Иванов в свою очередь отмечает, что проектные контейнерные перевозки в Сибири в любом случае будут нерегулярными. И в ближайшее время никаких перспектив по контейнерному трафику на реках нет из-за полного отсутствия контейнерной инфраструктуры.

Директор Департамента координации и взаимодействия линейнологистического дивизиона FESCO Павел Лагов отмечает, что пока в российском транспорте почти нет игроков, которые бы обладали ресурсами, оборудованием, а самое главное – опытом для организации контейнерного сервиса с использованием системы рек. Существующие крупные речные пароходства практически полностью сориентированы на сегмент наливных грузов или строительных материалов, к тому же большинство из них обслуживают потребности очень небольшого числа крупных клиентов – предприятий, являющихся производителями грузов указанной номенклатуры. В ряде случаев, по мнению господина Лагова, последние являются по совместительству еще и основными акционерами таких пароходств. «Контейнерный рынок совсем другой, – считает Павел Лагов. – Он требует помимо всего прочего еще и обширной сети продаж, способной обеспечить широкий охват большого числа клиентов, как крупных, так и розничных».

Конкуренты воды не боятся

Такой же неутешительный для речных перевозчиков вывод делает и первый заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Драчев. По его мнению, говорить о полноценной конкуренции между железнодорожными и речными контейнерными перевозками довольно сложно. В России железнодорожная инфраструктура более развита, чем речная. Поэтому железнодорожники могут предложить более скоростной и качественный сервис на большем количестве направлений и в любое время года.

 В качестве примера он приводит запущенный осенью проект по перевозке пиломатериалов из Красноярского края в Египет. До этого часть таких грузов доставлялась водным транспортом через порт Лесосибирск баржами по Енисею до Игарки и далее судами до Египта. «Мы смогли предложить деревообрабатывающим предприятиям Красноярского края не просто альтернативный способ доставки их продукции до морских портов Юга России, а комплексный мультимодальный сервис», – заявил господин Драчев.

В результате, по его утверждению, сроки доставки сократились до 15 дней. В несколько раз повысилась сохранность груза. После запуска проекта в компанию ОАО «ТрансКонтейнер» с просьбой организовать аналогичный сервис обратились уже несколько предприятий не только Красноярского края, но и Восточной Сибири. Это, по-видимому, говорит о том, что сервис в конечном счете оказался более эффективным как с коммерческой, так и с качественной точки зрения.

По словам заместителя генерального директора АГК «Развитие Бизнес Систем» Аллы Уваровой, теоретически перевозки река–море считаются достаточно перспективным сегментом транспортного рынка для контейнерных перевозок в силу их экономичности и возможности организации интермодальных цепочек с железнодорожным и автомобильным транспортом. «В настоящее время доля контейнерных перевозок по водным путям в России составляет порядка 4%. Это более низкий показатель по сравнению с Европой, где этот объем составляет 7%, – отмечает госпожа Уварова.

По ее мнению, это связано с тем, что технологическая эффективность связки речных портов с морскими является недостаточной. Речные порты не вполне могут выполнять свою роль по разгрузке морских портов и вносить весомый вклад в общий рост контейнерооборота. Другой причиной является то, что по сравнению с Европой у нас далеко не исчерпаны резервы направления контейнерных потоков по автодорогам, а железнодорожные перевозчики одним из своих приоритетов объявили развитие контейнерных перевозок в прямом железнодорожном сообщении с максимально короткими сроками доставки грузов.

Несмотря на то, что на водных путях тарифы меньше, качество предлагаемой услуги ниже, чем на альтернативных видах транспорта. Кроме того, на реках отсутствуют современные транспортно-логистические интермодальные узлы, соединяющие водные пути с сухопутными. Автодорожный транспорт привлекателен своим сервисом доставки грузов «от двери к двери», а по отношению к железнодорожному транспорту водные пути используются как транспортное плечо для дополнительных перевозок. «Конкуренция, конечно, существует, но она является незначительной, про- являясь в Волжском регионе (Нижний Новгород, Самара, Волгоград, Казань, Астрахань), на Северо-Западе (Вологда, Ярославль), в рамках Московского транспортного узла, на реках и каналах Черноморского бассейна (Ростов-на-Дону)», – отмечает эксперт.