Отдать, чтобы стать богаче
В новый век одно из крупнейших предприятий отрасли вошло в столь плачевном состоянии, что всерьез рассматривался вопрос о его закрытии. Весомых причин тому было действительно немало: в начале 2000-х по сравнению со своими лучшими годами завод более чем в 18 раз снизил выпуск продукции; места квалифицированных специалистов в его цехах заняли необученные гастарбайтеры и военнослужащие; огромная территория, расположенная почти в центре Москвы, пришла в упадок и, более того, превратилась в источник мощного загрязнения столицы - окpужающую сpеду травили литейное, кузнечное, гальваническое производства.
Переломить ситуацию удалось лишь после смены руководства: в 2002-м на ЗИЛ пришла команда новых менеджеров, начавших энергично внедрять рыночные механизмы управления. Примерно через год им удалось остановить падение производства и стабилизировать сбыт, частично диверсифицировать бизнес, выведя в отдельные потоки всю сопутствующую продукцию, и даже начать поэтапную модернизацию мощностей и обновление моделей.
Однако, как выяснилось, груз предыдущих лет оказался чересчур тяжелым: до прибыли дело так и не дошло. Поэтому недавно было принято решение о кардинальной смене производственной, кадровой и рыночной стратегий, в основу которых зиловцы заложили новую концепцию реформирования завода. Можно сказать, что, пройдя трехгодичный курс "интенсивной терапии", ЗИЛ приступает к методичному и комплексному лечению застарелых болезней, доставшихся предприятию от советской экономики.
Комментируя этот шаг, генеральный директор АМО ЗИЛ Константин Лаптев пояснил "Эксперту": "К середине 2005 года сложились все необходимые условия для начала глубокой реструктуризации завода. С одной стороны, это макроэкономические факторы - в стране сохраняется положительная динамика роста ВВП и объема грузоперевозок, в целом стабилизировался спрос на грузовики. С другой стоpоны, наши внутренние показатели - преодоление кризиса производства, создание собственной разветвленной сбытовой сети, возврат под влияние ЗИЛа ряда дочерних предприятий и, наконец, развитие равноправного сотрудничества с рядом крупных зарубежных автопроизводителей".
По зарубежным стандартам
Одним из ключевых пунктов реформирования ЗИЛа станет небывалое сокращение его потенциала. Причем речь идет как о производстве, так и о громадной территории в столице.
Заложенная когда-то проектная мощность предприятия (более 200 тыс. автомобилей в год и запчасти к ним) сегодня абсолютно не соответствует потребностям отечественного рынка грузовых автомобилей - вся его емкость, включая импорт, оценивается в 230-240 тыс. единиц, и существенного роста спроса аналитики не прогнозируют (см. график 1 и график 2). В связи с этим решено сократить производственные мощности завода сразу вчетверо - до 50 тыс. машин в год, что позволит выпускать только самые востребованные модели, обеспечив им лучшее качество. Это сокращение предусматривает вывод за пределы Москвы либо ликвидацию сильно устаревших и экологически грязных механических производств узлов и деталей. Заказы на них будут размещаться на "дочках" завода в ряде регионов страны, где уже работают или создаются предприятия с современными технологиями - не вредные для природы и весьма полезные для экономики этих областей. А на головном заводе - в соответствии с международной практикой - останется лишь схема, принятая в современном автопроме: штамповка, сварка, окраска и финальная сборка машин.
Это позволит ЗИЛу решить сразу несколько задач. Во-первых, оптимизировать собственное производство грузовых автомобилей, превратив его в доходный бизнес. Во-вторых, углубить специализацию и развить в стране сеть дочерних предприятий, которые смогут выпускать качественные автокомпоненты как для собственной зиловской продукции, так и для сторонних заказчиков. Причем тем же самым займется и московский ЗИЛ, где реализуется проект сотрудничества с компанией Renault. Уже в следующем году для СП "Автофрамос", выпускающего новые легковушки Logan, на ЗИЛе планируют произвести порядка 60 тыс. комплектов лицевых панелей - дверей, капотов, крыльев, а впоследствии, с выходом российско-французского предприятия на проектную мощность, объем поставок может вырасти до 120 тыс. комплектов.
То есть со временем ЗИЛ может превратиться в крупный холдинг, выпускающий и готовую конечную продукцию, и различные комплектующие для отечественного автопрома. В пользу этого говорит и то, что возможное партнерство сейчас обсуждается еще с двумя международными производителями легковых автомобилей: компаниями Ford и Volkswagen, уже имеющими свои сборочные предприятия в России или планирующими их построить.
Такая схема позволит в пять раз уменьшить территорию АМО ЗИЛ непосредственно в Москве: из нынешних 323 га к концу 2008 года у завода останется лишь 60-70. Часть этой индустриальной зоны будет занята уже имеющимися мощностями, но лишь теми, которые соответствуют современным технологиям (в частности, цех окраски, штамповочные линии). На прочих площадях будет сделана перепланировка инженерной и транспортной инфраструктуры, и в 2009-2010 годах там планируется завершить монтаж новых высокотехнологичных производств. Причем, как обещают авторы концепции реформирования ЗИЛа, это ничуть не усугубит проблему занятости. "Никаких сокращений у нас не планируется, напротив, мы предполагаем рост численности персонала, - говорит Константин Лаптев. - У нас сократятся не рабочие места, а профессии, на которых сегодня москвичи не хотят работать. Речь идет о таких тяжелых производствах, как литейка, кузница. Поэтому в будущем мы намерены предложить жителям столицы работу, отвечающую их запросам по образованию, профессиональной подготовке и, конечно же, уровню зарплаты. К примеру, таким станет выпуск деталей по совместному проекту с Renault. Кроме того, будут развиваться наши холдинговые структуры: службы финансов, снабжения, маркетинга, сбыта продукции, фирменного сервиса".
Свою роль в реформировании завода должны сыграть и высвобождающиеся площади. По сути, до сих пор они были финансовым балластом ЗИЛа, требуя затрат на содержание. Зато после передачи инвесторам, что предусмотрено концепцией реформ, эти земли могут принести предприятию выгоду. Дело в том, что территорию намечено отдать под коммерческую застройку: там появятся бизнес-центры, научно-производственные и выставочные помещения, а вдоль Москвы-реки (между Автозаводским и Коломенским мостами) пройдет автодорога. По мнению экспертов, освобождаемые ЗИЛом площади стоят на рынке недвижимости не менее 600 млн долларов, и часть этих средств может быть пущена как на погашение долгов завода, так и на его дальнейшую модернизацию.
Тем же целям послужит и другая мера: в рамках реструктуризации бизнеса ЗИЛ намерен избавиться от непрофильных активов. В самостоятельные бизнес-единицы решено преобразовать заводскую ТЭЦ и комплекс доочистки сточных и ливневых вод: это позволит догрузить их работой по обслуживанию прилегающих районов города и тем самым превратить в самодостаточные рентабельные предприятия. А вот стадион "Торпедо", больница завода, автомобильный колледж и лицей, детский городок и центр социального обслуживания отойдут основному акционеру АМО ЗИЛ - правительству Москвы, и такой шаг позволит предприятию решить вопрос задолженности в городской бюджет.
Без лишних рисков
Параллельно с решением внутренних задач ЗИЛ предпринимает активные действия, чтобы войти в систему мирового автопрома. Ключевым стало развитие сотрудничества с двумя крупнейшими производителями коммерческих автомобилей Китая - компаниями FAW и JAC. "Их выбор в качестве стратегических партнеров не случаен, - пояснил 'Эксперту' директор по маркетингу Торгового дома АМО ЗИЛ Виктор Новоченко. - Китайский автопром сейчас развивается очень динамично и все активнее выходит на международные рынки, начинает конкурировать с западными брендами. Вместе с тем китайцы пока отстают даже от российских производителей по целому ряду технических параметров, поэтому они гибки в сотрудничестве и готовы рассматривать любые варианты партнерства, лишь бы это было выгодно. Такой подход выгоден и нам - он позволяет минимизировать затраты и усилия как при создании новых продуктов, так и при их выведении на рынки, в том числе зарубежные".
Объяснимо и стремление зиловцев работать одновременно с двумя иностранными компаниями: это позволяет снизить риски, неизбежные в случае привязки к единственному партнеру, а также расширить свой модельный ряд и эффективнее реализовать новую продуктовую стратегию завода. Она предполагает два главных направления. Первое - сохранение и расширение гаммы собственных автомобилей. Для этого идет работа по модернизации ходовой части и трансмиссии уже имеющихся мало- и среднетоннажных моделей, обновлению их дизайна, а также конструированию кабины, которая позволит ставить под один капот разные модели современных дизельных моторов (одна из версий подобного грузовика была показана совсем недавно - на Московском мотор-шоу в августе).
Второе направление - выпуск совершенно новых, еще не привычных для ЗИЛа продуктов. В частности, речь идет о начале производства уже в 2007-2008 годах малого городского автобуса на 24-26 пассажиров, небольшого бескапотного развозного автомобиля грузоподъемностью от 1 до 4 тонн и еще более компактного коммерческого пикапа или мини-фургона, способного перевозить до тонны груза. И как раз здесь быстро набирает обороты сотрудничество с Китаем. Причем тоже сразу в двух плоскостях: если автобус и грузовичок разрабатываются конструкторами двух стран как новые совместные модели, то пикап на ЗИЛе считают целесообразным просто собирать из поставляемых комплектов. Правда, и тут необходимо участие московских инженеров: китайские моторы и ряд других узлов нужно адаптировать к российским стандартам, провести их испытания и сертифицировать. Сейчас значительная часть этой работы уже сделана.
По расчетам топ-менеджеров ЗИЛа, все это (вместе с реализацией других пунктов концепции реформирования завода) позволит предприятию, которому в следующем году исполнится 90 лет, уже через полтора-два года выйти на уровень безубыточности.
Андрей Безверхов
Источник: Эксперт: Авто
Распечатано с сайта компании "Развитие бизнес-систем" (РБС).
Закрытое акционерное общество «Аудиторско-консультационная группа «Развитие бизнес-систем».
Телефон: +7 495 967 6838 / Факс: +7 495 956 6850 / e-mail:
© 2011 / ЗАО "АКГ "РБС"/ Все права защищены
